Parteneriat Public Privat in Infrastructura II – Autostrazi

SCPA Ceparu si Irimia

Parteneriatul public privat ca metoda de dezvoltare a retelei nationale de autostrazi

– Studiu de caz –

Autostrada cu taxa M5 Ungaria

Parteneriat public privat pentru constructia unei autostrazi cu taxa, care, initial, a avut venituri foarte scazute, in timp, s-a dovedit un proiect de succes. De asemenea, se evidentiaza si rolul institutiilor financiare internationale in finantarea unor proiecte de infrastructura intr-o perioada caracterizata de lipsa de lichiditati pe piata maghiara.

Pe scurt, proiectul de PPP in discutie are urmatoarele coordonate:

Obectivul: Constructia unei parti din Coridorul IV de transport Pan-European in conditii de austeritate finanaciara pentru bugetul Ungariei.

Actori implicati: AKA Rt., Ministerul Transportului, BERD.

Finantare: Imprumuturi de la BERD si de la banci comerciale (Commerzbank si ING) garantate de BERD. Nu au fost accesate grant-uri UE.

Relatia contractuala dintre parti: Concesiune.

Sarcina riscului: Toate riscurile (constructie, operare, exploatare si financiar) sunt in sarcina partenerului privat.

Structura manageriala: Guvernul impreuna cu un consortiu international.

Stabilirea tarifelor (taxelor de autostrada): Stabilite in contractul de concesiune cu posibilitatea unei indexari in raport cu inflatia si deprecierea monedei nationale.

Puncte tari: Flexibilitatea mecanismului de implementare pentru cazul unui flux deficitar de venituri a oferit o plasa de siguranta pentru situatii critice.

Puncte slabe: Capacitatea redusa de a realiza prognoze corecte cu privire la traficul pe un coridor de transport fara o experienta anterioara a sistemelor de taxare.

Descrierea proiectului

Autostrada M5, avand o lungime de 157 km, face parte din Coridorul IV de transport Pan-European (Berlin, Praga, Bratislava, Budapesta, Bucuresti, Salonic, Istanbul) si asigura legatura intre capitala Ungariei si partea de sud a tarii.

Proiectul a debutat in luna aprilie 1992, cu depunerea ofertelor de pre-calificare de catre firme din sectorul privat. Dupa selectarea a trei ofertanti, in septembrie 1992, a inceput procedura de licitatie, finalizata cu semnarea unui contract de concesiune pe o perioada de 35 de ani, in luna februarie 1994.

Partenerul privat ales este un consortiu francez-austriac-ungar, denumit Alflold Koncesszios Autopalya Rt. (AKA), unde principalii asociati sunt Bouygues S.A. si Bau Holding AG. Serviciile de exploatare si intretinere a autostrazii sunt furnizate de Maygar Intertoll Rt., o companie detinuta in intregime de un operator din Africa de Sud cu experienta in domeniul autostrazilor cu taxa.

Contractul de concesiune este guvernat de Legea XVI/1991 privind concesiunile locale.

Prima fază a proiectului a cuprins modernizarea şi reabilitarea drumurilor existente, fiind urmata de construcţia a aproximativ 90 de kilometri noi de autostrada. A fost instituit un sistem de taxare semi-deschis, cu doua puncte de taxare si 8 bariere cu taxa pentru drumurile de acces.

Taxa de trecere pentru autoturisme a fost stabilită la 5,00 HUF pe km şi de aproximativ patru ori mai mult pentru vehiculele grele de marfă.

Contractul de concesiune prevede acordarea unor reduceri pentru utilizatorii frecventi si rezidenti, dar si posibilitatea ca AKA sa majoreze taxele de autostrada in functie de rata inflatiei si deprecierea monedei nationale in raport cu moneda in care au fost contractate imprumuturile partenerului privat pentru finantarea proiectului. Autostrada a fost finalizata si data in folosinta in anul 1997.

Concluziile proiectului

Experienta constructiei autostrazii M5 a demonstrat importanta unei alocari corecte a riscurilor contractuale intre partenerul public si cel privat, astfel incat sa poata fi evitata o prea mare incarcare a firmelor private si asa strangulate de creditele pe care sunt nevoite sa le contracteze pentru a finaliza proiectele, mai ales in cazul unor coridoare de transport rutier pe care nu au existat sisteme de taxe in trecut.

S-a dovedit ca in astfel de cazuri este necesara contractarea unor consultanti cu experienta din domeniul financiar, legal si rutier care sa poata face previziuni pertinente si sa poata stabili impartirea corecta a riscurilor unui astfel de proiect.

Viabilitatea unei concesiuni de acest gen, ce presupune investitii de capital majore, depinde si de contractarea unor credite cu o scadenta pe termen lung. Conditiile imprumuturilor acordate firmelor private au fost imbunatatite in ultima perioada comparativ cu momentul initierii acestui proiect, mai ales ca urmare a aderarii Ungariei la UE si a cresterii economice.

M5 continua sa fie si astazi un proiect viabil de parteneriat public privat. Guvernul Ungariei a sprijinit partenerul privat in primii 9 ani de exploatare a autostrazii pentru a putea face fata deficitului cauzat de comportamentul utilizatorilor comerciali, care au cautat rute alternative pentru a evita taxele de autostrada. Compania concesionara a fost capabila sa evite colapsul financiar prin renegocirea imprumuturilor contractate si prin incasarea unor plati de contingent de la guvernul ungar, ceea ce face absolut necesar ca, la initierea unor astfel de proiecte, sa existe consultanti care pot face previziuni realiste privind traficul pe astfel de autostrazi.

In prezent, autostrada M5 este un proiect profitabil pentru partenerul privat, care poate fi implementat cu succes si in alte state ale regiunii ce au un istoric al sistemului de transport similar.

]]>